FAQ

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FAQ

Pourquoi construire une nouvelle ligne de métro ?

D’ici 10 ans, du fait de la croissance démographique attendue, la grande agglomération toulousaine doit se préparer à accueillir 500 000 déplacements supplémentaires par jour, soit l’équivalent de l’ensemble de la fréquentation quotidienne du réseau Tisséo. Le métro offre une capacité performante, avec 200 000 voyageurs attendus par jour.

 

Pourquoi avoir choisi le système « métro » ?

Parmi l’ensemble des systèmes de transport étudiés, le métro s’est imposé de lui-même grâce à ses multiples atouts :

  • des possibilités de capacité importantes (200 000 voyageurs attendus par jour),
  • une vitesse commerciale de 35 à 40 km/h permettant des temps de parcours compétitifs,
  • une fréquence de passage de rames élevée afin de limiter le temps d’attente des voyageurs et de rendre attractifs les déplacements en correspondance avec d’autres lignes ou d’autres modes de transport,
  • l’assurance de la fiabilité du déplacement et de sa régularité en n’étant pas soumis aux aléas de la circulation automobile,
  • une accessibilité facilitée par des cheminements vers les stations et au sein des pôles d’échanges
  • des services adaptés aux voyageurs dans les stations et les rames (information, connectivité, achat de titre, commerces, conditions d’attente, etc...)

 

Quelle sera la tarification de ce nouveau métro ?

La 3ème ligne de métro s’inscrit au sein du réseau structurant et sera donc accessible à la gamme tarifaire de Tisséo, le prix du ticket à horizon 2025 n'est pas défini à ce jour.

 

La 3ème ligne de métro sera-t-elle connectée aux autres modes de transport ?

Oui, la 3ème ligne de métro sera connectée à cinq gares ferroviaires (Colomiers Gare, La Vache Gare, Matabiau-Maregno, Montaudran Gare et Labège Gare), aux lignes A (station Marengo) et B (stations François Verdier et La Vache), au tramway T1 à Jean Maga, aux Linéo qui desservent les territoires périphériques.

 

Le métro sera-t-il en souterrain ?

Oui, le métro sera majoritairement souterrain entre entre la Garonne à l’ouest et la voie ferrée Toulouse – Castelnaudary au sud-est. Ce choix permet en effet de créer une ligne capacitaire qui propose des temps de parcours attractifs.

 

 

1. LE PROCESSUS DECISIONNEL

Quelle articulation entre le Projet Mobilités 2020-2025-2030 (révision du Plan de Déplacements Urbains) et la 3ème ligne de métro ?

En 2014, à partir de la feuille de route des nouvelles instances du SMTC, des analyses ont été menées par le SMTC et ses partenaires afin :

  • de suivre la mise en œuvre du Plan de Déplacements Urbains dans le cadre des dispositifs qu’il prévoit,
  • d’analyser les données issues de l’enquête-ménages réalisées en 2013 et des données INSEE, mais aussi d’intégrer le contexte économique,
  • de mettre en évidence les enjeux relatifs à l’opportunité d’une nouvelle ligne structurante capacitaire en site propre intégral

 

Ainsi, le SMTC, avec l’appui de l’AUAT, la SMAT et des bureaux d’étude Transitec/SETEC en liaison avec Toulouse Métropole, a réalisé des premières études en 2014[1] portant sur :

  • l’actualisation des enjeux de mobilité de la grande agglomération toulousaine,
  • et les enjeux d’un réseau structurant de transport public intégrant une nouvelle ligne structurante et capacitaire en site propre intégral dans la grande agglomération toulousaine.

 

La délibération portant sur l’engagement de la révision du Plan de Déplacements Urbains explicite ainsi les enjeux relatifs à la mobilité, au cadre de vie, à l’attractivité des territoires et à la compétitivité économique, actualisés à partir des données et analyses du territoire et des dynamiques économiques.

Tout particulièrement, il apparaît l’opportunité d’adapter la stratégie de mobilité au cœur du plan de déplacements urbains en prenant en compte en particulier l’opportunité d’un réseau structurant de transport public maillé et capacitaire, à même d’accueillir une partie des 500 000 déplacements quotidiens supplémentaires attendus dans la métropole d’ici 2025. Ce réseau comprendrait une nouvelle ligne de transport structurante, capacitaire et en site propre intégral. Ce projet est identifié par le nom « Toulouse Aerospace Express ».

_________

[1] Les éléments sont synthétisés dans les annexes de la délibération du 4 février 2015.

 

Comment l’itinéraire préférentiel présenté au Débat Public a-t-il été décidé ?

L’itinéraire soumis au débat public est issu d’une vaste réflexion reposant sur des études approfondies. Cette réflexion a été engagée par la prise en compte des données actualisées de mobilité et des enjeux relatifs à l’attractivité de la grande agglomération toulousaine. Cet engagement a été formalisé par deux délibérations de Tisséo SMTC en date du 4 février 2015 :

  • l’engagement du Projet Mobilités 2020-2025-2030
  • l’engagement des études d’une ligne de transport en commun en site propre intégral, dénommée Toulouse Aerospace Express.

 

Puis, l’itinéraire a été défini en trois étapes :

  • de février à mai 2015 : définition du corridor d’étude
  • de mai à octobre 2015 : définition des fuseaux
  • d’octobre 2015 à mars 2016 : définition de l’itinéraire préférentiel séquencée par trois délibérations les 18 décembre 2015, 10 février et 30 mars 2016.

 

2. LES CARACTERISTIQUES DU PROJET

Toulouse Aerospace Express sera-t-il le nom de la 3ème ligne de métro ?

"Toulouse Aerospace Express" correspond au nom du projet lui-même.

  • Toulouse : Le projet est d’ambition métropolitaine, il bénéficie à un territoire élargi et participe au positionnement stratégique de la grande agglomération toulousaine.
  • Aerospace : La vocation de desserte de pôles orientés notamment vers les activités aéronautiques et spatiales, principales filières économiques locales, caractérise clairement le projet et lui donne son nom.
  • Express : Une performance optimale sera recherchée entre les secteurs desservis, avec notamment des temps de parcours attractifs, indépendants des conditions de circulation.

 

Le terme "ligne C" n'a pas été retenu car utilisé jusqu'à présent pour la ligne ferroviaire Arènes-Colomiers.

Le nom de la ligne sera quant à elle déterminée ultérieurement, en prenant en compte la lisibilité pour ses futurs usagers.

Pourquoi construire une nouvelle ligne, et ne pas plutôt investir dans le renforcement du réseau de transport existant ?

D’ici 10 ans, du fait de la croissance démographique attendue, la grande agglomération toulousaine doit se préparer à accueillir 500 000 déplacements par jour supplémentaires, soit l’équivalent de l’ensemble de la fréquentation quotidienne du réseau Tisséo.

Sans politique de déplacements visionnaire, les phénomènes de congestion et de pollution atmosphérique continueraient à croitre, l’attractivité des territoires, aussi bien en termes de vitalité économique que de qualité de vie, seraient en jeu, avec également des impacts non négligeables sur l’environnement, le climat, les paysages et activités agricoles.

C’est pourquoi Tisséo SMTC engage une politique de transports ambitieuse avec le Projet Mobilités 2020-2025-2030, valant révision du Plan de Déplacements Urbains.

La future ligne est un élément déterminant du Projet Mobilités, puisqu’elle doit répondre de manière efficace et capacitaire à la moitié des nouveaux besoins de déplacements (plus de 200 000 voyages par jour).

En parallèle, d’autres projets ont été pensés en complémentarité et seront déployés sur l’ensemble du réseau structurant dans les 15 prochaines années :

  • doublement de la capacité de la ligne de métro A,
  • extension du tramway T1 vers le futur parc des Expositions,
  • mise en place du Téléphérique Urbain Sud puis de la Ceinture Sud,
  • déploiement des 10 lignes Linéo sur la proche périphérie,
  • liaison entre la ligne B (terminus Ramonville) et TAE via le Parc Technologique du Canal,
  • ...

 

Quelle est l’ambition du projet Toulouse Aerospace Express ?

Il s’agit de créer une nouvelle ligne, qui ne soit pas dans un axe centre-périphérie mais constitue un arc de cercle entre Colomiers-Gare et Labège-Gare La Cadène, de l’ouest au sud-est de la grande agglomération pour :

  • Desservir et relier les équipements et les pôles économiques majeurs de l’agglomération toulousaine, notamment le pôle aéronautique à l’ouest, le quartier de la gare Matabiau et le sud-est de l’agglomération
  • Répondre de manière efficace et capacitaire aux nouveaux besoins de déplacements, grâce notamment à des temps de parcours attractifs, indépendants des conditions de circulation, pérennes à long terme, des fréquences élevées, une capacité de transport importante,
  • Mailler le réseau de transport en commun grâce à ses connexions avec le reste du réseau structurant, le réseau ferroviaire et plus généralement les autres modes de transport.

 

Pourquoi avoir choisi le système « métro » ?

Parmi l’ensemble des systèmes de transport étudiés, le métro s’est imposé de lui-même en raison de sa pertinence pour satisfaire aux exigences de performances et respecter les fondamentaux du projet. En effet, le système métro est le seul qui puisse remplir l’ensemble des critères suivants :

  • des possibilités de capacité importantes et dont l’évolutivité permettrait de faire face à la croissance de la demande de déplacement à plus long terme,
  • une vitesse commerciale de 35 à 40 km/h permettant des temps de parcours compétitifs,
  • une fréquence de passage de rames élevée afin de limiter le temps d’attente des voyageurs et de rendre attractifs les déplacements en correspondance avec d’autres lignes ou d’autres modes de transport,
  • l’assurance de la fiabilité du déplacement et de sa régularité en n’étant pas soumis aux aléas de la circulation automobile,
  • une accessibilité facilitée par des cheminements vers les stations et au sein des pôles d’échanges
  • des services adaptés aux voyageurs dans les stations et les rames (information, connectivité, achat de titre, commerces, conditions d’attente, etc...)

 

Pourquoi ne pas avoir choisi de réaliser un RER toulousain ?

L’investissement dans le ferroviaire représente des investissements très importants, et tout particulièrement pour la Région qui a investi près de 2 milliards d’euros dans les transports ferroviaires depuis leur régionalisation. Depuis 2002, la Région a financé 153 nouvelles rames, aménagé 65 pôles d’échange, rénové plus de 130 gares régionales et renouvelé près de 600 km de lignes ferroviaires régionales. Ainsi, 820 millions d’euros ont ainsi été investis par la Région et ses partenaires sur la période 2007/2014 sur Midi-Pyrénées (dont 400 millions d’euros par la Région) dans le cadre du Plan Rail. Il a permis de remettre en état les voies et les ouvrages sur plus de 500 km du réseau ferroviaire existant, sauvegardant la pérennité menacée du réseau sur Midi-Pyrénées.

Sur la période 2007-2020, l’étoile ferroviaire toulousaine fait l’objet d’investissements très importants, et concentre une bonne part des crédits octroyés par la Région et ses partenaires sur le territoire de Midi-Pyrénées. Ils concernent sa remise en état, l’intermodalité, la mise en accessibilité et également, pour certains axes, l’augmentation de sa capacité. En complément, la Région a investi dans le renouvellement des trains, à la fois pour le moderniser et augmenter la capacité de transport.

Depuis plus de vingt ans, et en particulier dans le cadre du Plan de Déplacements Urbains, des avis sont formalisés par le public et différents acteurs publics ou privés en faveur d’un développement d’un réseau RER (avec des dessertes à fréquence élevée, des gares ou plutôt des stations nouvelles, l’application de la tarification des transports urbains).

Cette idée doit faire face aux investissements déjà réalisés par la Région mais également aux limites du contexte local, qui consistent en :

  •  d’une part, la création de telles dessertes qui nécessitent des infrastructures ferroviaires de forte capacité. Or, l’étoile ferroviaire toulousaine est aussi un nœud qui reçoit des trains de toute nature, y compris le fret et les lignes nationales et internationales (avec notamment l'arrivée de la LGV prochainement). A titre d’exemple, les trains de l’ouest, du sud-ouest et du sud-est de Toulouse passent tous par la trémie ferroviaire arrivant à l’est du canal du Midi dans la gare Matabiau.
  • d'autre part, l’effort pour la remise en état des infrastructures qui demeure un enjeu majeur dans un contexte où les infrastructures et les gares ont souffert pendant des décennies du vieillissement et de l’obsolescence du réseau ferroviaire national : la Région et ses partenaires se sont donc attachés d’abord à pérenniser et à moderniser le réseau, et, du point de vue des dessertes, à assurer l’équilibre entre les différents type de desserte correspondant à un équilibre entre les différents territoires, les ressources techniques (les « sillons ferroviaires ») et financières étant limitées.

Enfin, cela n'apporterait pas le même niveau de services et en particulier, en ce qui concerne la desserte des zones d'emploi, l'un des objectifs du projet Toulouse Aerospace Express.

En conclusion, le SMTC fait le choix de renforcer la complémentarité des réseaux (intermodalité entre les transports ferroviaires et urbains) sans hypothéquer l’avenir de l’étoile ferroviaire toulousaine.

C’est dans ce sens que le SMTC, dans le cadre des états généraux, a formulé son avis sur « Les enjeux du ferroviaire à l’échelle de l’aire métropolitaine toulousaine ».

Lors du Débat Public qui s’est tenu entre le 12 septembre et le 17 décembre 2016, la Commission Particulière du Débat Public (CPDP) a formulé 4 recommandations principales :

  • Partager le portage politique du projet pour le rendre plus lisible ;
  • Articuler les concertations à venir autour de la 3ème ligne de métro ;
  • Prolonger la dynamique de participation ;
  • Libérer des données importantes et étudier les alternatives à travers la mise en place d’un conseil scientifique.

C’est cette quatrième recommandation qui nous intéressent ici particulièrement. En effet, le 29 mars 2017, le SMTC a annoncé la mise en place d’un conseil scientifique, présidé par Patrick Vandevoorde.

Ce conseil aura pour mission de garantir la validité des études liées au projet de 3ème ligne et de ses alternatives.

Ainsi, l’alternative proposée par l’AUTATE d’utiliser le réseau ferroviaire existant pour développer le réseau de transports en commun sera étudiée de façon fine par les équipes du SMTC et de ses partenaires.

 

3. LES SERVICES OFFERTS AUX VOYAGEURS

Les stations seront-elles toutes accessibles aux personnes à mobilité réduite ?

L’accessibilité des stations sera un des grands principes de construction de la nouvelle ligne. Tisséo SMTC conçoit un réseau garantissant l’entière accessibilité des stations et des rames de métro à tous les voyageurs quel que soit leur handicap ou leur difficulté à se déplacer, en répondant aux exigences issues de la loi du 11 février 2005 pour l’égalité des droits et des chances.

Quelle sera la tarification de ce nouveau métro ?

La 3ème ligne de métro s’inscrit au sein du réseau structurant et sera donc accessible à la gamme tarifaire de Tisséo, le prix du ticket à horizon 2025 n'est pas défini à ce jour.

De nouveaux dispositifs de contrôles des titres de transport seront-ils mis en place ?

Les dispositifs de contrôle des titres de transport ne sont pas encore définis à ce stade des études.

Les systèmes dits de « ligne de contrôle » en entrée de station de métro sont désormais en œuvre dans la grande majorité des réseaux métro. Toulouse a été l’une des agglomérations pionnières en France à avoir intégré ce système dès le lancement de la ligne A de métro, puis à l’occasion de la ligne B. Malheureusement, ils ne permettent pas d’éviter toutes les pratiques de fraude mais constituent à ce jour, l’une des principales solutions au regard d’autres agglomérations qui connaissent des taux de fraude dans le métro bien supérieurs au nôtre et qui les ont adoptés.

Il conviendra d’imaginer de nouvelles solutions, prenant en compte les nouvelles technologies, et notamment les smartphones.

 

4. LE TRACE

Les emplacements des stations ont-ils été définis ?

Sur l'ensemble de l'itinéraire préférentiel proposé au débat public, l'emplacement des stations n'a pas encore été défini. Les études techniques et environnementales enrichies des échanges du débat public affinent actuellement cette question.

La ligne TAE ira-t-elle jusqu’à l’aéroport de Toulouse Blagnac ?

Aujourd’hui, la question de la desserte de l'aéroport est soumise à négociation entre le SMTC et les autres partenaires du projet afin de trouver les financements nécessaires à sa réalisation.

Bien évidemment la desserte de l'aéroport par la 3ème ligne devra faire l'objet d'une solution adaptée, l'objectif est bien de mettre en place une interconnexion la plus efficace possible, afin d'éviter au maximum les inconvénients d'une correspondance sur les trajets Colomiers-Aéroport et Matabiau-Aéroport notamment.

Mais au final, la desserte de l'aéroport sera, quelle que soit la décision prise concernant l’option, améliorée. En effet, dans l’éventualité où l’option aéroport ne serait pas retenue, le passage de la 3ème ligne par Jean Maga améliorerait l’accès à l’aéroport par le biais d’une connexion avec la ligne de tramway T2, combiné à des temps de parcours performants sur la 3ème ligne. Il en va de même pour la desserte des activités aéronautiques.

La 3ème ligne de métro prévoit-elle des lieux de connexions avec d’autres modes de transport ?

La nouvelle ligne de métro proposera de nombreux points de correspondance :

  • Connexion en cinq points au réseau ferroviaire et constitution de pôles d’échanges multimodaux en limite du cœur d’agglo pour faciliter les déplacements combinant train et réseau Tisséo.
  • Connexion au réseau de surface (Linéo), qui dessert les territoires périphériques.
  • Une réorganisation du réseau de bus qui doit permettre les conditions d’un rabattement efficace vers le réseau structurant.

 

Des études sont en cours afin de :

  • repérer les points de correspondances stratégiques avec le réseau bus et de définir les aménagements, les services à créer autour de ces futurs nœuds stratégiques du réseau ;
  • identifier les contraintes liées aux sites, les contraintes techniques liées à la conception et aux performances de la ligne de métro mais aussi les méthodes envisagées pour les travaux ;
  • mener une réflexion globale sur le stationnement, et notamment sur l’implantation de parkings relais aux alentours de cette ligne

Quelle partie de ce métro sera en souterrain ?

Les différentes études réalisées ont démontré que pour respecter les objectifs assignés au projet Toulouse Aerospace Express, l’insertion de la ligne doit être majoritairement réalisée en souterrain (entre la Garonne à l’ouest et la voie ferrée Toulouse – Castelnaudary au sud-est -> 60 % de la ligne).

Un tel choix permet en effet de créer une ligne capacitaire qui propose des temps de parcours attractifs. En effet, les sections en surface sur la chaussée sont plus souvent soumises à des irrégularités dans les temps de parcours. Ces irrégularités génèrent des perturbations jusque dans la section souterraine, et pour limiter cet impact, l’intervalle entre les trains ne doit pas être trop petit. Cela limite donc le nombre de passage des rames et donc la capacité de transport à terme.

De plus, il est important de noter certaines singularités et une hétérogénéité des quartiers sur le corridor d’étude. L’organisation et la compacité du centre de Toulouse associée à la répartition et aux faibles largeurs de ses voiries, n’offre pas beaucoup d’autres alternatives que d’étudier des solutions en tunnel ou en tranchée.

Enfin, cette partie centrale de la future ligne sera de toute évidence la partie avec le plus fort taux de fréquentation et donc avec un besoin de voir se succéder les trains à une cadence soutenue. En effet, les simulations réalisées sur le nombre de voyageurs qui emprunteront cette troisième ligne ainsi que le succès remporté par les 2 premières lignes de métro qui va bien au-delà des prévisions, nous poussent vers un système qui permette d’absorber une augmentation de capacité à moyen ou long terme.

Cette première estimation est actuellement en train d’être consolidée par des études d’insertion de la ligne et des échanges avec les différents acteurs.

Pourquoi l’itinéraire préférentiel passe-t-il par La Vache ?

Au cours du processus d’élaboration de l’itinéraire préférentiel, la station de La Vache a été identifiée comme une opportunité pour connecter la 3ème ligne de métro à la ligne B.

En effet, le secteur nord de l’agglomération a aujourd’hui des conditions d’accès aux principales zones d’emploi très difficiles, en particulier celle de l’ouest (zone aéronautique) et celles du sud-est (Montaudran, Labège Innopole...), alors même qu’il est très dynamique en terme de croissance démographique.

Une connexion à La Vache privilégierait la création d’un vrai pôle d’échanges avec la desserte ferroviaire, constituerait un point d’accroche naturel pour l’ensemble du territoire nord de l’agglomération et favoriserait également une nouvelle dynamique de transformation urbaine à partir d’une desserte de la partie sud de Fondeyre / avenue des Etats-Unis. Ces raisons ont permis d’opter pour un itinéraire entre le boulevard de Suisse et Toulouse Euro SudOuest qui passe par La Vache.

Pourquoi avoir retenu la station François Verdier ?

A l'origine du projet Toulouse Aerospace Express, trois invariants ont été assignés à l'origine du projet au vu des enjeux de la stratégie de mobilités : la zone aéronautique au nord-ouest, le secteur de Montaudran-Airbus Defence&Space mais également Matabiau / Toulouse Euro SudOuest.

Une station d'interconnexion a ainsi été positionnée à la gare Matabiau, en interface notamment avec le système ferroviaire et la ligne A du métro.

Ensuite et en complément de cette offre de desserte du centre-ville permise par le passage à Matabiau, le projet Toulouse Aerospace Express devait également comporter une autre connexion répondant aux enjeux de maillage et connectant bien l’ensemble des secteurs sud-est (Faubourgs est, Montaudran, Labège). Les tests réalisés sur les différents itinéraires ont pu montrer que dans la partie Sud de la Ligne B, une connexion à la station François Verdier est celle qui présente le plus de points positifs.

De manière générale et en cohérence avec les démarches de planification en matière d'urbanisme et de mobilité (en l'occurrence, le Schéma de Cohérence Territoriale - SCoT, et le Projet Mobilités 2020-2025-2030), le réseau structurant de transport doit passer d'un réseau "en étoile" à un réseau "en toile" c'est-à-dire facilitant les liaisons entre quartiers et entre périphéries.

De par son positionnement géographique, François Verdier constitue une porte d’accès au centre-ville de Toulouse au même titre que Jean Jaurès ou Jeanne d’Arc. Déjà desservi par la ligne B du métro et par plusieurs lignes de bus, François Verdier pourrait devenir un pôle d’échange majeur.

De plus, les études de trafic ont démontré le fort potentiel de la station F. Verdier : 20% de l’ensemble des usagers de la 3ème ligne de métro montent ou descendent à cette station. La moitié d’entre eux effectue une correspondance avec le métro ou les bus, l’autre moitié quitte ou rejoigne la zone d’influence de cette station (notamment le centre-ville).

D’autre part, l’analyse des « fuseaux-tests » a démontré que positionner une station de la 3ème ligne de métro à F. Verdier permettait de mieux maîtriser les flux de correspondance entre la 3ème ligne de métro et la ligne A au sein du pôle d’échanges de Matabiau et de limiter la charge de la ligne A du métro entre Jean Jaurès et Marengo.

Selon les études de trafic, ces deux stations (François Verdier et Marengo) seraient les plus fréquentées de la 3ème ligne de métro :

- la fréquentation de la station François Verdier serait supérieure à celle de la station Arènes (ligne A)

- celle de la station Marengo serait du même ordre que celle de la station Jean Jaurès.

 

5. LE COÛT ET LE FINANCEMENT

Quel est le plan de financement du projet ?

Le projet de 3ème ligne représente un peu plus de la moitié du programme d’investissements 2016-2030 de Tisséo SMTC.

Suite à l’actualisation du périmètre d’étude et de l’option aéroport par délibération du 30 mars, les différents partenaires et contributeurs financiers potentiels sont associés à la définition du plan de financement du projet sur l’ensemble du périmètre d’études, y compris la desserte de l’aéroport, aux côtés de l’Etat et de l’Union Européenne. Il s’agit de la Région Occitanie Pyrénées-Méditerranée, du Conseil Départemental de la Haute-Garonne, de la communauté d’agglomération du SICOVAL et des actionnaires de l’aéroport et d’ATB (Aéroport Toulouse Blagnac). Certains d’entre eux se sont déjà positionnés :

  • Le président du Conseil départemental a indiqué que le CD31 participera au financement de la future 3ème ligne de métro à hauteur de 201 millions d’euros.
  • La présidente de la Région a également annoncé que « la Région prendra part au financement des différents projets dès lors que les opérations prévues favoriseront de nouvelles connexions entre les différents modes de transport et notamment entre le train et le métro » à hauteur de de 150 millions d’euros.
  • Le président de Toulouse Métropole a annoncé que Toulouse Métropole augmenterait sa contribution financière annuelle au SMTC jusqu’à 165 à 180 millions d’euros en 2024 et ce, de manière progressive à partir de 2018.

Au niveau de l'Europe, un financement a été obtenu au titre du programme MIE (Mécanisme pour l'Interconnexion en Europe), il s’agit du seul projet de transport urbain en France retenu par la Commission Européenne. Ainsi, le projet de 3ème ligne de métro (phase études) est inscrit dans ce programme pour un montant de 9,8 millions d’euros de financement, qui correspond à la prise en charge par la Commission Européenne de 50% du montant des frais des études pré-opérationnelles et de management de projet.

Enfin, le comité de pilotage partenarial a acté l'élaboration d'un protocole partenarial permettant de définir les contributions des partenaires sur divers sujets, tels que le foncier, l'innovation et l'accompagnement au projet.

 

6. CONCERTATION

Quels enseignements le SMTC a-t-il tirés du Débat Public ?

Les échanges issus du débat public ont permis de partager un constat commun avec le grand public sur les enjeux de mobilités, conformes par ailleurs à ceux du Projet Mobilités 2020-2025-2030.

Selon les conclusions du débat présentées par la CNDP et la CPDP, le projet de 3ème ligne de métro est considéré majoritairement comme la solution prioritaire à réaliser en termes de transports en commun :

  • La solution métro a suscité l’adhésion d’un grand nombre de participants pendant le débat public en raison de son efficacité sur les déplacements domicile-travail et du fait qu’il s’agit du mode présentant la plus forte capacité de transport de voyageurs. Aucune des stations prévues par le tracé n’a été massivement rejetée.
  • La 3ème ligne est considérée également par les milieux économiques comme un atout en raison du gain de temps attendu pour les salariés ou les clients des entreprises dans les aires d’influence des stations avec une diminution des bouchons à l’entrée des grands sites industriels de l’agglomération, mais aussi de la plus grande efficacité dans les déplacements depuis les portes d’entrée de l’agglomération, des effets sur l’image et l’attractivité et enfin de l’opportunité de création d’emplois.
  • La 3ème ligne est perçue majoritairement comme pouvant avoir un impact positif sur la réduction de la place de la voiture, la construction de bureaux et de logements, l’aménagement d’espaces verts et la création de commerces et de services aux particuliers. Les effets environnementaux liés à la 3ème ligne sont considérés comme positifs.
  • Les cinq interconnexions de la nouvelle ligne avec le réseau TER ont été perçues par beaucoup de contributeurs comme un atout pour l’usage de ces deux modes combinés (métro + train).

La mobilisation autour du Débat Public a été un réel marqueur de la nécessité de maintenir un dialogue constant avec le territoire et ses différents acteurs et usagers : les attentes et les exigences en termes d’échanges et de prises de parole sur le sujet sont fortes.

D’où la volonté du SMTC de poursuivre le dialogue pédagogique avec les habitants en mettant en place une concertation continue qui répondrait et irait même au-delà des recommandations émises par la Commission Particulière du Débat Public dans son compte-rendu.

En effet, Tisséo SMTC se fixe aujourd’hui un double objectif : informer de manière régulière et pédagogue le grand public sur les avancées du projet mais aussi, enrichir le projet Toulouse Aerospace Express de l’expertise d’usage des citoyens.

Les conditions de participation du public seront définies et communiquées prochainement en accord avec le garant post-débat nommé par la Commission Nationale du Débat Public, Jean-Claude RUYSSCHAERT.

Suite au Débat Public, la Commission Particulière du Débat Public a également recommandé la mise en place d’un conseil scientifique chargé de veiller au bon déroulement des études d’alternatives.

Ci-dessous, un extrait de la délibération du conseil syndical du 29 mars 2017 résume le rôle et l’organisation de ce conseil scientifique :

_________

Tisséo SMTC, dans la présentation du projet pour le Débat Public, avait indiqué dès l’été 2016 son intention de constituer un conseil scientifique.

Dans le bilan du Débat Public, le Président de la CNDP suggère la mise en place d’un conseil scientifique, recommandant que les deux alternatives présentées pendant le débat public fassent l’objet d’une expertise sous l’égide de ce conseil scientifique, garant d’indépendance et de neutralité.

De manière plus générale, le projet présente des enjeux très élevés pour le développement, l’attractivité et le cadre de vie de la grande agglomération toulousaine, et des défis importants au regard des procédures à venir, ainsi que de l’adhésion de la population, nécessitant des réponses argumentées.

En conséquence, pour la poursuite du projet, il est proposé que Tisséo SMTC mette en place ce Conseil Scientifique indépendant, composé d’experts dont la fonction essentielle sera de veiller à la complétude, à la qualité et à la pertinence des études.

Le Conseil interviendra, au moins jusqu’à l’obtention de la déclaration d’utilité publique du projet, sur saisine de Tisséo SMTC mais pourra s’autosaisir de tout point portant sur la complétude et la pertinence des études. Il pourra jouer, à la demande de Tisséo SMTC, un rôle d’interface avec des parties prenantes du projet.

Les membres du Conseil – 6 à 10 experts - seront désignés, sur proposition du Président du Conseil Scientifique, parmi des spécialistes en politique des transports, urbanisme, analyse des impacts socio-économiques et ingénierie technique ou financière des projets d’infrastructure de transport.

Monsieur Patrick VANDEVOORDE sera désigné pour le présider.

 

 

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